A DESPEDIDA VITORIOSA DO PEDRO VICTOR DE LAMARE

Pedro Victor de Lamare foi um dos principais pilotos brasileiros da década de 60 e começo dos anos 70. Com passagens pela equipe Jolly e Cebem, e diversas outras equipes, Pedro Victor ficou mais famoso a partir da introdução do Opala nas competições brasileiras. Foi um dos primeiros a usar o modelo de forma eficaz, a partir de 1970, e a experiência resultou em três títulos brasileiros na Divisão 3, em 1971, 1972 e 1973. A divisão 3 era uma categoria de carros de turismo altamente preparados. Devido a despesa e dificuldade para importação de componentes na época, na realidade eram poucos os carros na Classe C, onde corria De Lamare, e certamente poucos eram competitivos. Assim, muitos podem tentar desmerecer as realizações de Pedro Victor, como piloto dominante da categoria. Esquecem-se, entretanto, que Pedro Victor corria também em outras categorias, com igual eficácia.

Em 1971, Pedro Victor disputou diversas corridas com um protótipo Fúria, com motorização Opala e BMW. Também participou da Fórmula Ford, no seu primeiro ano no Brasil, e foi vice-campeão do torneio, ganhando uma corrida.

Em 1972, Pedro Victor abandonou a Fórmula Ford, mas comprou um protótipo Avallone, que foi devidamente equipado com motor Chevrolet. Correu com esse carros durante dois anos, ganhando uma prova do campeonato brasileiro de Divisão 4 de 1973.

Em 1973, Pedro Victor também participou de diversas provas de Divisão 1, também com Opala. Chegou em 7°, com Jaime Levy, na SPI 200. Nas Mil Milhas, esta disputada com carros da Divisão 3, Pedro Victor marcou o melhor tempo nos treinos, mas infelizmente impôs um train de corrida muito veloz para prova tão longa, liderando desde a largada, e acabou abandonando.
Além disso, Pedro Victor também participou de duas corridas do Torneio Internacional de Fórmula 2 de 1972, correndo com um March alugado. O carro era fraco, mas valeu a experiência de correr contra pilotos da F-1.

Na própria Divisão 3, Classe C, Pedro Victor teve fortes adversários: entre outros, correu contra Luiz Pereira Bueno, com Opala preparado pela Equipe Hollywood, que disputou os certames de 1972 e 1973; contra Ciro Cayres, que disputou provas em Interlagos em 1972; Pedro Carneiro Pereira, radialista gaúcho que era osso duro de roer, principalmente em provas no Sul; além de Antonio Castro Prado, Luis Landi, Antonio Carlos Avallone, José Pedro Chateaubriand, Celso Frare, Julio Tedesco e Carlos Eduardo Andrade. Isso sem contar que, principalmente em pistas molhadas, os fuscas eram uma pedra nos pés dos Opalas. Em Tarumã, por exemplo, o recorde de volta da Classe C era de Pedro Victor, 1m20.65s, e a melhor marca da Classe A era de Fernando Esbroglio, 1m22.68s. Em Cascavel a diferença também era pequena, só de 4 segundos, 1m17.4s(De Lamare, Classe C) e 1m21.8s (Julio Caio).

Para 1974, Pedro Victor de Lamare pretendia fazer carreira na Europa. Embora se auto considerasse “velho” para fazer a escalada F-F/F-3/F-2 até F-1, Pedro Victor queria fazer sua marca em protótipos. Assim, a 6a. e última corrida do Campeonato Brasileiro de Turismo, de 1973, seria a sua despedida dos autódromos brasileiros.

Nos treinos da corrida em Interlagos, Luiz Pereira Bueno marcou o excelente tempo de 3m18.6s, seguido de perto por Antonio Castro Prado e Luis Landi, com 3m19.6s, e José Pedro Chateaubriand, 3m26.0s. Pedro Victor teve problemas nos treinos, acidentando-se, e largou entre os últimos. Entre os 41 inscritos, havia uma popular participação: Camilo Christofaro, com o mesmo Maverick com o qual terminara 2° nas Mil Milhas. O carro, embora Divisão 3 em nome, estava mais para Divisão 1, de forma que Camilo pouco pôde fazer contra os Opalas, e nem mesmo contra os fuscas mais rápidos. Mas foi a estréia do Maverick na Divisão 3.

Na corrida, que só teria uma bateria de 8 voltas (as outras corridas do CBT tiveram duas baterias), e seria disputada com asfalto molhado, Pedro Victor fez excelente largada, e na primeira volta já estava em 4°, seguindo Luizinho, Julio Tedesco e Castro Prado. Chateaubriand passou Pedro, que entretanto, revidou logo após, passando a forçar a barra contra Castro Prado. Os dois brigaram muito, e no retão, Pedro Victor passou, assumindo o 3° lugar.

Eventualmente, Pedro passou tanto Tedesco como Luizinho, assumindo a liderança, seguido de perto por Castro Prado. Esse último era o seu mais próximo concorrente no campeonato, e chegou a passar Pedro Victor no começo da 5a volta. Na próxima volta, Pedro Victor assumiu a ponta definitivamente, ganhando a prova e o campeonato. Em 2°, na prova e no campeonato, ficou Castro Prado. A prova também marcou a vitória de Ingo Hoffmann na Classe A. Em 6° lugar, uma surpresa: Newton Pereira com um Chevette negro, conseguiu a terceira posição na classe A. Newton fora o piloto mais ocupado do ano, largando em 20 provas de certames brasileiros, correndo nos três campeonatos nacionais(turismo, Divisão 4 e Fórmula Ford) e também em provas da Divisão 1, extracampeonato. A boa posição com um carro novo coroava um ano de muito esforço. Em contrapartida, um Ford Corcel, raramente usado na Divisão 3, chegou em 19°, com Jeronimo Pereira. A melhor volta da corrida acabou com Luizinho Pereira Bueno, 3m44.8s

Última corrida de Luis Pereira Bueno com o Opala da Hollywood
Resultado
1. Pedro Victor de Lamare – Opala, C, 30m55.2s, 8 voltas, média de 123,363 km/h
2. Antonio Castro Prado – Opala, C
3. Ingo Hoffmann – VW, A
4. Roberto Fanucchi – VW, A
5. Jose Pedro Chateaubriand – Opala, C
6. Newton Pereira, Chevette, A
7. Fausto Dabbur, VW, A
8. Amadeo Campos, VW, A
9. Ney Faustini, VW, A
10. Luiz Osorio, VW, A
11. Camilo Christofaro, Maverick, C
12. Claudio Cavallini, VW, A
13. Luiz Pereira Bueno, Opala, C, 7 voltas
14. Plinio R. Giosa, VW, A
15. Luiz Brazolim, VW, A
16. Reynaldo Campello, Opala, C
17. Tony Prillo, VW, A
18. Nivaldo Trama, Opala, C
19. Jeronimo Pereira, Corcel, A
20. Sa Carvalho, VW, A
21. Paulo Volpe, VW, A 6 voltas

Infelizmente, a temporada de 1974 de Pedro Victor foi infeliz. Comprou um March esporte de 2 litros, para participar do Campeonato Europeu, além de provas do Mundial de Marcas. Neste último, foi anunciado que pretendia contar com a parceria de Chiquinho Lameirão.

No fim das contas, o campeonato europeu de 2 litros foi um grande fracasso em 1974. Diversas provas foram canceladas, e para piorar, a equipe oficial da Alpine Renault simplesmente arrasou com a concorrência. Pedro Victor não se adaptou bem à categoria, e seus resultados foram inexpressivos. Quanto ao Mundial de Marcas, Lameirão tornou-se representante da Polar em São Paulo, disputando provas de Fórmula Ford e Super-Vê, e o parceiro de De Lamare, na única prova disputada, em Brands Hatch, foi Castro Prado. Largaram em 23°(entre 35 inscritos) e abandonaram. Pedro Victor acabou passando a maior parte do ano disputando provas de 2a. linha na Inglaterra, onde conseguiu obter a vitória.

Se o desapontamento foi a causa da sua aposentadoria, não se sabe, mas a verdade é que Pedro Victor nunca mais correu, nem no Brasil, nem na Europa.

500 KM DE INTERLAGOS DE 1974 – O APOGEU DA DIVISÃO 3

Digamos que a prova 500 km de Interlagos passava por uma crise de identidade, nos idos de 1974. Uma das mais tradicionais provas do Brasil, durante muitos anos foi o espetáculo máximo de velocidade nas pistas brasileiras, disputada no anel externo de Interlagos. Por causa disso, e por ser disputada por ex carros de Fórmula 1, equipados com fortes motores Corvette, os Mecânica Nacional e depois Continental, garantia altas médias de velocidade para a corrida, e vez por outra um acidente sério. Era a Indy 500 brasileira. Num destes desastres morreu o seu expoente maior, Celso Lara Barbéris, em 1963. Desta edição em diante, a prova passou por diversas “cirurgias”. Em 1964, os Mecânica Continental foram suprimidos, considerados inseguros, e a disputa ocorreu na pista completa de Interlagos. No ano seguinte, havia um ou outro grande monoposto de antanhos com motivação V8, misturado com Simca Abarths, Malzonis, Gordinis e até mesmo um Fórmula 3 da Equipe Willys, o Gávea. Em 66, praticamente só carros de turismo, a maioria Simcas, DKWs e Gordinis/1093, com alguns poucos KG-Porsche, Alpine e Malzonis. Em 1967, outra mudança: a prova foi disputada com monopostos de Fórmula Vê, completamente inadequados para provas de longa distância! Interlagos ficou fechado para reformas, em 1968 e 1969, e em 1970, voltou à ativa. Os 500 km daquele ano voltavam a ter uma aparência dos tempos de outrora, quando a prova reunia os melhores e mais rápidos carros do Brasil. A tendência continuou em 1971, atingindo o auge em 1972: uma edição internacional da corrida. Diversos pilotos europeus e argentinos competiram contra o que o Brasil realmente tinha de melhor. Reinhold Joest ganhou a prova, batendo Luis Pereira Bueno, com o Porsche 908/2 da Hollywood, Herbert Muller, com uma Ferrari 512, e Marivaldo Fernandes, com uma Alfa T-33 da Jolly. Nunca os 500 km viram tanta velocidade assim. Sem dúvida, o sonho dos organizadores era manter a prova com este status de prova internacional, sonho que não foi realizado.

Não por falta de tentar. A prova geralmente ocorria por volta do dia 7 de setembro, em cuja altura do ano o Campeonato Mundial de Marcas tinha terminado. Protótipos havia, e muitos, disponíveis para correr. Mas cruzar o Atlântico para uma única corrida era, e sempre será, uma proposta cara. Cabe lembrar que em 1973, a categoria de esportes protótipos estrangeiros, a Divisão 6, havia sido cancelada no Brasil, ou seja, não havia mais carros baseados no Brasil em condições de preparo para enfrentar carros europeus e argentinos: este era uma tarefa praticamente impossível para os nossos Divisão 4. No fim das contas, os 500 km de 1973 foram disputados pela estreante Divisão 1, carros de turismo com pouco preparo, categoria iniciada com as 25 Horas de Interlagos de 1973.

A Divisão 3 também passava por uma crise de identidade. Provas de carro turismo tiveram muito sucesso no Brasil desde o começo da década de 1930, no Rio Grande do Sul, começando a fazer sucesso em São Paulo nos anos 50. Chegaram a ser quase hegemônicas, na década de 60, quando a grande maioria dos participantes das corridas eram carros de turismo, complementados por algum protótipo ou GT, e carretera mais peituda.

A partir de 1970, o automobilismo começou a vivenciar uma nova fase, com mais maturidade, profissionalismo, patrocínio comercial, e a necessidade de realizar campeonatos para categorias diferentes de carros. Assim, o destino da categoria turismo era de ter seu próprio campeonato, no qual poderiam competir os carros já existentes e os planejados lançamentos da indústria automobilística brasileira.

Na teoria, tudo ótimo. Assim, programou-se um Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo, para carros de Divisão 3, para 1971. Nada de Porsches, GTs, protótipos ou carreteras para ofuscar os tintops. Só Opalas, Fuscas, Corcéis, VW 4 Portas, FNMs, e quem sabe, um ou outro Simca ou DKW, ou mesmo Dodge Darts, GTX e algum doido com um Galaxie. O calendário era empolgante. Além de corridas em Interlagos e Tarumã, estavam programadas provas de longa distância em diversas áreas do Brasil: 500 km de Salvador, 400 km de Fortaleza, as Seis Horas de Curitiba, 500 km de Brasília, enfim...Não é preciso dizer que essas últimas provas foram canceladas, e não fosse pelo empenho dos gaúchos, não teria existido o campeonato. Acabou tendo somente três provas, todas ganhas por Pedro Victor de Lamare, com copilotos diferentes, e por pouco não perde o status de campeonato: o regulamento exigia o mínimo de 5 provas!

O domínio de Pedro Victor continuou no ano seguinte, embora a concorrência tenha ficado mais séria: Luis Pereira Bueno e Ciro Cayres estiveram entre os inscritos. Entretanto, o número de Opalas era muito baixo, e a participação inconstante, e basicamente, o campeonato era dominado por Opalas na Classe C, FNM na B e VW na A. Para piorar as coisas, os Fuscas mais rápidos freqüentemente davam um banho nos Opalas mais vagarosos.

Em 1973, Pedro Victor continuou a ser o principal piloto da classe C, que passava a contar com Antonio Castro Prado, José Pedro Chateaubriand e Luis Landi. O número de Opalas aumentara ligeiramente, e no fim do ano, um Maverick largou pela primeira vez na D-3: na última prova do campeonato, Camilo Christofaro decidiu alinhar o seu Maverick, que era praticamente um carro de Divisão 1, com o qual obtivera o 2o. lugar nas Mil Milhas. E Newton Pereira fez furor com o seu Chevette na Classe A, chegando em terceiro.

Entretanto, por volta de 1974 ficava óbvio que a Divisão 3 não podia mais ser considerada nem a principal categoria de carros turismo no Brasil. Os Divisão 1, apesar de mais vagarosos, atraiam mais patrocínio, pilotos de categoria e público. As provas de Divisão 3 minguavam, principalmente nas classes C e B.

A categoria teve uma injeção de ânimo, em 1974, cujo efeito duraria até 1975. Esta veio na forma de um Maverick preparado por Oreste Berta, para a Equipe Hollywood. A já famosa equipe usara um Opala até 1973, mas nunca teve muita sorte com este carro. Luis Pereira Bueno ganhara uma prova em 1972, mas em 1973 só conseguiu 8 pontos no campeonato inteiro. Estava na hora de mudar de ares, e assim apareceu o Maverick, com panca de bicho papão.

Se em 1973 já era difícil trazer protótipos para o Brasil, em 1974 era impossível. A crise de petróleo pegara o automobilismo europeu em cheio, e a situação dos protótipos não se revertera no Brasil: os estrangeiros continuavam fora da lei, e havia poucos (na realidade, diria que nenhum) D-4 em condições de enfrentar uma corrida de 500 km. Portanto, decidiu-se fazer os 500 km de Interlagos de 1974 com a Divisão 3.

É possível que este não tenha sido o momento mais feliz dos 500 km de Interlagos, mas de certo, foi o ponto alto da categoria Divisão 3 na sua breve história no Brasil. Dado o prestígio da prova, não foi difícil reunir um bom número de concorrentes, com inusitada variedade. Além do Maverick da Hollywood, com Tite Catapani, Grecco havia preparado um Maverick brabo para Paulo Gomes. Camilo Christófaro pai e filho também se inscreveram com Mavericks, e outro filho de piloto famoso, Luiz Landi, também estava equipado com o Fordão. Outro carro preparado por Chico Landi era o Opala de Nelson Silva. A equipe Itacolomy-Safra veio com três Opala, para Edgard Mello Filho, Reynaldo Campello e Norberto Januzzi. Edson Yoshikuma compareceu com o seu Opala, ex carro de Pedro Victor em 1973. Do Rio Grande do Sul veio Julio Tedesco, também de Opala, e o veterano Nelson Marcilio inscrevera um Dodge Charger, para ver se este rendia no circuito externo. Ao todo, 16 classe C, sem dúvia um recorde. Sentia-se a falta de Ciro Cayres, cujo Opala número 44 dominara o campeonato paulista daquele ano e dos pilotos paranaenses e gaúchos. Na classe A, o favorito era Ingo Hoffmann, com sua Brasilia da Creditum. Seus principais concorrentes eram Alfredo Guaraná Menezes, Fabio Sotto Mayor, Amadeo Campos, Luigi Giobbi e Raul Natividade (equipe Hollywood), todos com fuscas. Havia diversos outros fuscas bem preparados. Para dar um gostinho de diversidade, um FNM 2150, de Antonio Gonzalez, único concorrente da classe B, e o Chevette de Newton Pereira.


Na prova, Catapani confirmou plenamente o seu favoritismo na Classe C e na geral, e Ingo, na Classe A. Tite conseguiu fazer as 156 voltas em menos de 3 horas (2h53m16.7s), com média horária de 173,329 km/h, e melhor volta em 59.4 s (194,363 km/h), recorde de volta para carro brasileiro no anel externo de Interlagos. No começo, Paulo Gomes conseguiu ficar razoavelmente próximo de Tite, seguido de outros carros da Classe C, Yoshikuma, Edgar, Tedesco e Camilo Pai. Entretanto, na 36a. volta, Tite já colocava uma volta de diferença sobre Paulão. A classe A foi bastante competitiva, com muitos pegas entre Ingo, Guaraná e Giobbi. Curiosamente, muitos Fuscas quebraram, e de fato, só quatro terminaram a corrida (e dez abandonaram). Embora a classe C contasse com uma representatividade numérica incomum, infelizmente o Maverick de Paulo Gomes abandonou a prova na 67a. volta, e os carros remanescentes não tiveram condições de resistir ao Maverick-Berta. De fato, o Maverick de Camilo Junior ficou atrás de dois carros da Classe A. Edgard Mello Filho chegou em 2o. ampliando a sua vantagem no campeonato, que acabaria vencendo. O Charger de Marcilio fez 130 voltas, e conseguiu um honroso 9o. lugar, e alguns pontos no campeonato. O valente FNM 2150 de Antonio Gonzalez completou 121 voltas, e conseguiu terminar em 10o. na frente de 3 outros carros, inclusive o Opala de Tedesco.

Os 500 km de 1974 mostraram o que a Divisão 3 tinha de bom, e de mal. Certo que este foi um evento único: salvo pelo primeiro campeonato, que incluía a tradicional 12 Horas de Porto Alegre, as corridas de Divisão 3 eram corridas curtas, geralmente de duas baterias, sem grande prestígio e nenhuma tradição. De bom, o potencial da categoria, que nunca foi realizado. Todas as provas poderiam ter 16 carros de classe C, mas no máximo alinhavam 8, nos dois últimos anos da categoria, menos ainda. Os críticos da categoria podiam dizer que carros de turismo altamente preparados, com pneus de Formula 1, eram muito custosos para a realidade brasileira, e que uma categoria desse tipo nunca poderia sobreviver, quanto mais prosperar. A Stock Car veio provar o contrário. Em poucos anos os Stock Car estavam rodando em Interlagos tão ou mais rápidos do que os D-3, e a categoria prosperou imensamente, por que era bem administrada e patrocinada. O grande número de abandonos e a falta de concorrência para o Maverick-Berta mostravam o lado feio da categoria. O nível de preparo na D-3 era, de modo geral, sofrível, principalmente na Classe C. A Classe C viria a sobreviver mais duas temporadas, e a classe A durou até 1980.

O fim da Promessa da Divisão 3

Em 1971 o automobilismo começou a ser dividido em categorias em uma forma mais condizente ao profissionalismo. Ao passo que durante os anos 60 as provas geralmente incluíam carros de diversas categorias (GTs, protótipos, carreteras e carros de turismo, até misturados com monopostos) a tendência passava a ser de estabelecer corridas de categorias específicas, mesmo que isso significasse grids menores. Entre outras coisas, começava a ficar perigoso incluir numa mesma corrida carros potentes e rápidos como a Lola T70, Ford GT40 e Porsche de corrida com DKWs, Fuscas e Gordinis levemente envenenados. Ou seja, a partir de 1971, os carros de turismo passariam a correr numa categoria própria (*)

A categoria dos carros turismo seria a Divisão 3, que permitia alto nível de preparação dos bólidos, tanto no conjunto motopropulsor como nos pneus e na carroceria. Em tese, todos os carros de produção brasileiros (salvo GTs como Puma e Lorena, enquadrados na Divisão 4 ou 2) poderiam participar das corridas. Mas na prática, nos dois primeiros anos da Divisão 3, a categoria basicamente era disputada com VW na classe A, FNM e Opala 2500 na B, e Opala 3800 na C. O Dodge Dart e o Ford Galaxie podiam se enquadrar na classe C, mas nenhum preparador se aventurou a preparar os carros grandalhões para a categoria. Na A, para carros de até 1600 cc, o Corcel se enquadrava, mas raramente era usado, exceto em corridas no Rio Grande do Sul, onde existia a classe até 1300 cc. Os velhos Gordinis e DKWs também se classificavam, mas estavam ultrapassados. Na Classe B, a menos concorrida, de vez em quando corria um velho Simca - nem pensar em Aero Willys.

O primeiro ano do CBVT (Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo) não foi promissor, com a maioria das provas canceladas, inclusive datas reservadas para corridas em Salvador, Paraná, Recife. Acabou composto de três provas de longa distância no Rio Grande do Sul. No segundo ano, as provas passaram a ser sprints, geralmente provas de duas baterias, o número de concorrentes de boa qualidade aumentou, e o número de provas também (quatro).

O campeonato teve um bom ano em 1973. Além de contar com 6 provas, havia diversos carros competitivos na Classe C e na Classe A, enquanto a B se tornava moribunda. Os grids freqüentemente tinham mais de 40 carros, e diversos nomes despontavam na categoria: Antonio Castro Prado, Luis Landi, Ingo Hoffmann, Celso Frare, Julio Tedesco, Alfredo Guaraná, Edson Yoshikuma. Entretanto, ocorreram dois fatos que afetariam imensamente a Divisão 3 nos anos seguintes: um positivo, e outro negativo.

Do lado positivo, o Maverick e Chevette foram lançados no Brasil, e logo adotados na categoria, adicionando um pouco de diversidade ao domínio de Opalas e Fuscas. O Maverick, que estreou na última etapa do campeonato de 1973, logo viria a suplantar o Opala na categoria, e trouxe a variedade que era importante. Do lado negativo, pelo menos para essa categoria, se iniciaram as corridas de Divisão 1.

Há quem diga que os brasileiros gostam mesmo é de corridas de carro turismo, daí o tremendo sucesso da Stockcar. Segundo os proponentes dessa tese, essa é a razão das categorias de monopostos e carros esportes não vingarem. Não tenho opinião formada, mas é quase intuitivo que é mais fácil e barato disputar corridas com carros de rua adaptados, do que com caros e frágeis monopostos e protótipos. Portanto diria que, acima de tudo, a questão é econômica.

O problema é que a Divisão 1 veio oferecer uma concorrência quase desleal à Divisão 3. Os carros de Divisão 1 tinham pouco preparo e usavam pneus radiais, portanto, eram muito menos caros de montar e manter do que os Divisão 3, categoria que permitia alto nível de modificação, pneus importados, etc. Por outro lado, os carros de Divisão 1 trouxeram de volta as corridas de longa duração ao Brasil, atraindo um número muito grande de patrocinadores, pilotos de categoria, e pior, a atenção e investimento das fábricas. De fato, nos quatro primeiros anos da Divisão 1 houve épicas batalhas campais entre os Maverick e Opalas.

1974 foi um ano difícil para o automobilismo brasileiro, mas para a Divisão 3 havia esperança: a Equipe Hollywood preparou um Maverick altamente competitivo, que seria dirigido por Tite Catapani e durante o ano, apareceria também um Maverick da Equipe Mercantil Finasa Ford. O campeonato incluiu os 500 km de Interlagos, com um número grande participantes de boa qualidade, e uma prova em Fortaleza.

Para 1975, o campeonato contaria com o patrocínio da Caixa Econômica Federal. Teria 6 provas, todas realizadas em conjunto com as provas de Fórmula Ford. A Hollywood voltou a participar com o Maverick-Berta, agora dirigido por Luis Pereira Bueno, e a Mercantil Finasa teria como principal piloto Paulo de Mello Gomes. A principal concorrente com Opalas seria a Equipe Itacolomy, mas ainda havia diversos exemplares do carro em condições de competir no Brasil.

Além de muitos fuscas bem preparados, a ex-Brasilia de Ingo Hoffman com Francisco Gondim, além do Chevette de Edson Graczyk.

Entretanto, para azar da Divisão 3, a Divisão 1 não só continuava na preferência do público, como contaria com a participação do piloto de Fórmula 1 José Carlos Pace, e até mesmo participação de pilotos estrangeiros, como o argentino Juan Maria Traverso e o uruguaio Pedro Passadore, dando-lhe grande prestígio.


Luis Pereira Bueno ganhou a primeira corrida do ano, com ótima atuação e recorde da categoria para Interlagos, 3m11s, mas daí por diante, teve azar nas próximas quatro provas. Embora seu carro fosse reconhecidamente o melhor da categoria, quem estava levando os troféus para casa era Paulo Gomes, com o Maverick da Mercantil-Finasa. E para piorar as coisas para o lado do Luisinho, o gaúcho Julio Tedesco, com Opala da equipe Itacolomy, conseguia na base da consistência, acumular muitos pontos durante o curso do ano.

Assim, na última prova do ano, que seria realizada em Interlagos, dois pilotos tinham condições de abocanhar o título da classe C: Paulo Gomes e Julio Tedesco. O primeiro já somara 86 pontos, e o segundo 68. Nenhum outro concorrente chegara a somar 30 pontos, inclusive o azarado Luisinho, que só tinha 20. Na classe A, os dois papões eram Amadeu Campos e Vital Machado. O primeiro chegou na final com, 50 pontos, e o segundo, com 42. Jose Fusetti tinha 38, e Ronaldo Eli e Arturo Fernandes tinham 35, portanto os três tinham chances matemáticas de ganhar o campeonato.

Curiosamente, Paulo Gomes, que pretendia fazer uma temporada na Europa em 1976, não estava presente na final para se defender de Tedesco. Em seu lugar, na Mercantil Finasa Ford, estava Bob Sharp, o piloto que o substituiria no ano seguinte. A tranqüilidade de Paulão era explicável: Tedesco tinha uma tarefa difícil pela frente, pois tinha que ganhar a corrida. Só isso lhe daria o título. É certo que àquela altura do campeonato fazia sentido contar com uma possível quebra de Luisinho, mas este não era o único piloto forte na corrida. Bob Sharp tinha chances de vitória, com um Maverick novo, e o velho Lobo do Canindé, Camillo Christófaro, estava presente com um Maverick muito bem preparado. Além de Tedesco, a Itacolomy trouxe dois outros carros para “ajudar” Tedesco: Reynaldo Campello e Norberto Jannuzzi. Além disso, alinharia um raro Dodge Charger, nas mãos de Leopoldo Abi-Eçab, e um outro Maverick, com Paulo Prata, além de três outros Opalas, na mãos de Luis Rosenfeld, José Testa e José Tesouro. Ao todo, 11 carros na Classe C.

Na Classe A, 21 carros alinhariam: 19 Fuscas e 2 Chevette, inclusive o de Edson Graczyk, que havia ganho a etapa anterior do torneio, em Tarumã. Os destaques eram os pilotos que disputavam o título, com exceção de Arturo Fernandes, que não apareceu, Graczyk, além de Roberto Fanucchi e Ney Faustini.

A corrida seria disputada em uma única bateria de 8 voltas, entre as duas baterias de Fórmula Ford. Luis Pereira Bueno marcara a pole no treino, mas teve que realizar uma mudança de pneus de última hora, adotando slicks na traseira, menos propensos a sofrer com as mudanças realizadas na suspensão. Tal mudança acarretou em atraso de 30 minutos. Luisinho fez 3m13s, seguido de Camillo, com 3m15s7/10 e Campello, 3m18s9/10. O quarto fora Paulo Prata, com 3m30s7/10.

Quando finalmente foi dada a largada, Luisinho disparou na frente, seguido de Campello e Paulo Prata. Camillo não forçou o carro na largada, mas no fim da reta passara Campello, e na curva 3 ultrapassou Paulo Prata que assumira por pouco tempo o segundo lugar. Camillo permaneceu no segundo posto durante o resto da corrida. Tedesco não fez uma largada m muito boa, e passou em sexto, mas sua corrida não duraria muito: quebrou-se o motor e esvaíram-se as chances de ser campeão. O único gaúcho a sair de Interlagos campeão naquele dia seria Clóvis de Moraes, vencedor da Fórmula Ford. Portanto, ali Paulão ganhava o campeonato de 1975, mas restava a batalha da Classe A .

Vital Machado e Ney Faustini disputaram a ponta no início, seguidos de Amadeu e Fusetti. Vital logo se consolidou na frente: precisava da vitória, e Amadeu só poderia chegar em terceiro. Atrapalhado por algumas batidas, e pelo Dojão de Abi-Eçab, mais lento que os fuscas nas curvas, Amadeu fez excelente corrida. Seus sonhos estavam próximos de se concretizar, pois Faustini ficou em segundo durante seis voltas. Entretanto, Faustini rodou, Amadeu passou, e foi o campeão.

Assim acabava o que chamo de fim da promessa da Divisão 3. No ano seguinte, o número de concorrentes na Classe C foi pífio. O Maverick da Hollywood foi aposentado, Camillo não apareceu, e raramente corriam Opalas competitivos. Mesmo na Classe A, o nível de envolvimento dos concorrentes diminuiu, e o patrocínio da Caixa foi para a campanha de Alex Dias Ribeiro na F-2. A partir de 1977, desapareceria a Classe C, assim descaracterizando a categoria, que deveria incluir carros de todas as cilindradas.
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Para 1977 o governo havia proibido corridas de longa distância, portanto as provas de Grupo 1 (antiga Divisão 1) passariam a ser curtas. Esse foi, sem dúvida, o golpe mortal na categoria, removendo qualquer possibilidade de voltar a Classe C. Os grids da Classe C do Grupo 1 eram cheios, incluindo diversos pilotos notáveis, como Edgar Mello Filho, os irmãos Giaffone, Marcos Troncon, Antonio Castro Prado, Alencar Junior, etc. A classe A sobreviveria mais alguns anos como categoria nacional, sendo rebatizada HotCars. A categoria também enfrentaria problemas, com falta de preparo dos participantes, e apesar de se falar que haviam 100 carros de Divisão 3 Classe A, em condições de corrida em 1979, a categoria se esvaiu, por falta de patrocínio que justificasse o investimento de manter os carros em condições de correr.

A Classe C da Divisão 3 sobreviveu, e até floresceu como categoria regional em diversos lugares do país. Geralmente chamada de Turismo 5000, carros grandes com alto nível de preparo correram por muitos anos no Brasil. Curiosamente, nessa fase regional, os Dodges e até mesmo Galaxies foram postos à prova, embora os Opalas e Mavericks continuassem a mandar na categoria. As corridas com Hot Cars também sobrevivem até hoje, com outros nomes, em diversas áreas do país.

Inauguração de Tarumã em Viamão

Em revistas de automobilismo de um longínquo 1965 já se falava na inauguração do autódromo de Tarumã. O do Rio Grande do Sul. Nas de 1967, já se mostravam obras em estado preliminar. Enquanto isso, o automobilismo gaúcho, que sempre fora muito pujante desde os anos 30, morria uma lenta morte. A população brasileira crescera muito nos últimos 30 anos, e fechar estradas para realizar corridas não era coisa de mais sensata aos olhos das autoridades. Não é coincidência que estivessemos no auge da ditadura militar, que desencorajava coisas que não fossem 'sensatas'. O automobilismo ainda era uma 'atividade de doidos endinheirados', sob a ótica das autoridades, ótica esta que viria a mudar durante um breve período após a vitória de Emerson Fittipaldi, campeão de F-1 em 1972 até o cancelamento das corridas no País pelos militares em 1976. Junte-se a isto o anacronismo das carreteras, que abrilhantavam o automobilismo sulino de outrora, e estavam presentes os elementos para que desaparecesse o esporte que tanto sucesso fez no sul. A menos que, de uma vez por todas, ficasse pronto o prometido autódromo.
Isto ocorreu finalmente no finalzinho de 1970, de fato a primeira corrida de monta no estado naquele ano. Foram realizadas diversas provas de carro turismo, que na época já era a categoria mais forte no Estado, e uma Grande Prova, reunindo protótipos e carros de turismo do Rio, São Paulo, Curitiba, Porto Alegre e outras cidades gaúchas. Também foi realizada uma prova de motos para completar o show e saciar a sede dos gauchos.

Instalava-se uma nova era no automobilismo do sul.
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A primeira prova realizada no autódromo, em 8 de novembro de 1970, foi a Prova Antonio Pegoraro, para carros de turismo de até 1300 cc, batizada em homenagem a um dos líderes do projeto. O Rio Grande do Sul era o único estado que tinha esta categoria, geralmente dominada pelos Corcel. E foi exatamente um Ford Corcel que teve a honra de ganhar a primeira prova no autódromo, pilotado po Decio Michel. Diversos VW 1300 e até mesmo alguns DKW disputaram a prova, sendo que o melhor colocado destes foi o de Francisco Feoli, que mais tarde viria a se destacar na Formula Ford e Formula 2 Brasil.

Na prova cidade de Viamão, para carros de turismo de 1301 a 1600 cc, 24 Fuscas batalharam contra 3 Corcel, e a vitória ficou nas mãos de Fernando Esbroglio, na época muito cotado. O segundo colocado foi o petropolitense Mario Olivetti, que geralmente pilotavas Alfas e ultimamemnte, Porsche, seguido de outro paulista, Ronald Berg, os dois de Fusca.

A terceira corrida foi de carros de turismo de 1601 a 3000 cc, sempre uma categoria com poucos participantes. Esta prova contou com diversos FNM e Simcas que já não eram fabricados desde 1967, mas que eram muito populares no Rio Grande. O paulista Milton Oliveira ganhou a prova, quase na mesma média dos carros da Classe de 1300, seguido de dois Simca e do FNM de Lauro Maurmann, figurinha carimbada das pistas gaúchas nos anos 60. Em sexto, chegou Ivan Iglesias, que viria a morrer em terrível acidente na mesma pista em 1973.

A Prova Tarumã reuniu carros de 3001 a 6000 cc, ou seja Opalas. O favorito de longe era Pedro Victor de Lamare, cujo Opala já dava de falar nas corridas. Ganhou a corrida facilmente seguido de Carlos Alberto Sgarbi, do paranaense Altair Barranco e em quarto, o primeiro gaúcho, Ismael Chaves Barcellos.

A última preliminar foi das motos, e teve um gostinho internacional, devido a presença de diversos pilotos do Uruguai, que outroa frequentemente participavam de provas no estado. De fato, foi o uruguaio Carlos Cirintana que ganhou a prova com uma Suzuki 500.

Na prova principal havia desde dois Malzonis de 1 litro, pilotado pelo fiel Henrique Iwers, até carreteras Corvette e Ford de 5 litros. A prova também marcou a penúltima aparição de Luis Pereira Bueno com o protótipo Bino. Era um dos favoritos, e também o eram Jaime Silva, com o Fúria FNM e Camilo Cristofaro com a última carretera competitiva do Brasil, a Chevrolet 18. Havia algumas poucas carreteas do Sul, notavelmente de Joao Zazique e Rui Menegaz, um protótipo Bi-Motor DKW com Dino di Leone, o protótipo Mirage com Jose Moraes. Reminiscentes de outras eras, dois Simca, um deles o protótipo de Breno Fornari, alguns dos melhores Opalas da classe D, incluindo de Lamare e Barranco, diversos Puma e VW, e um protótipo AC.

A corrida de 40 voltas acabou sendo uma batalha entre Jaime e Luisinho, sendo que Jaime Silva terminou vencedor, na mais importante vitória do Fúria nas pistas. Luisinho chegou 14 segundos depois, seguido do Puma de Freddy Giorgi, com a carretera de Camilo uma volta atrás. O melhor gaúcho foi Antonio Carlos Monteiro, com o AC-VW, seguido de Fernando Esbroglio e de Breno Fornari, vencedor de 3 edições das Mil Milhas nos anos 50.

Estava lançada a sorte, e no ano seguinte Tarumã teria muitas atividades, entre outra coisas, realizando as três únicas corridas do Campeonato Brasileiro de Turismo, diversas provas de F-Ford e protótipos, além de provas internacionais de Formula 3 e Formula 2.

Estava salvo o automobilismo do Rio Grande do Sul.

CHEVETTE NAS CORRIDAS

CHEVETTE: O COMEÇO E A PRIMEIRA VITÓRIA
Por Carlos de Paula

Em 1973 a Classe A da Divisão 3 era completamente dominada pelo Fusca, entre outras coisas por que não existiam concorrentes naquele classe. Que fazer, não havia nenhum outro carro produzido no Brasil daquela época, que não fosse o Fusca, com menos de 2 litros de capacidade. Como mudam os tempos.

Bem, o Chevette fora lançado pela General Motors em 1973, com bastante estardalhaço, finalmente um carro para concorrer com o Fusca dentro e fora das pistas, e ainda por cima, com concepção e mecânica modernas. Isto tudo na teoria, obviamente.

O grande problema com teorias é que elas são freqüentemente provadas erradas. Convenhamos, preparar e inscrever Chevettes na corrida de Divisão 3 de 22 de julho, alguns meses após o lançamento do carro, foi um pouco precipitado. E não só um, mas dois Chevettes foram inscritos naquela corrida.

Um deles, inscrito pela Equipe Eletroradiobraz, que também preparava o carro de Pedro Victor de Lamare, papão das corridas turismo da época. O outro, inscrito por Newton Pereira, da Equipe VXP-Vicsa. Newton era um dos pilotos mais entusiasmados do automobilismo da época. Participava das corridas de Divisão, 4, na Fórmula Ford, na emergente Divisão 1, e resolvera entrar na Divisão 3. De fato, em 1973 participou de 20 corridas de campeonatos brasileiros, número notável, se considerarmos que foram realizadas ao todo 22!

Pouco se fez nos carros. Taxa de compressão aumentada, pneus de competição de tala larga, radiador de óleo, dois carburadores duplos, cabeçote polido e coletor de escapamento de competição. Os resultados não foram dos melhores. Newton marcou somente 4m01,163s, e alinharia na 35a. posição, ao passo que Jayme Levy nem marcou tempo. Largaria só porque havia 5 carros sem a mínima condição de participar.


Na corrida, nada de especial. Newton Pereira conseguiu fazer 13 das dezoito voltas, e foi classificado 13o. na classe A. Era um começo e palmas aos dois pioneiros, que se danem os supersticiosos. No fim do ano, o Chevette de Newton já estava mais competitivo, terminando a última corrida em terceiro lugar na classe, ao passo que Jayme, a Eletroradiobraz e seu Chevette desapareceram depois de 1973.

Tarumã, 1975. 31 de agosto. Era a quinta e penúltima etapa do campeonato Brasileiro de Divisão 3. Os dias de grids cheios na Divisão 3 se foram. Na realidade, até mesmo preparar um Fusca na categoria ficava mais caro do que preparar um Fórmula Super-Vê, que tinha cobertura televisiva e na mídia impressa, forte apoio da VW e o glamour dos monopostos. Para que jogar dinheiro fora? Mas ainda havia um número razoável de carros na classe A e muitos eram competitivos para fazer um bom espetáculo: Amadeo Campos, Vital Machado, Vitor Motin, Arturo Fernandes, Jose Fusetti, Mauricio Rosemberg, Álvaro Torres Jr, Voltaire Moog, todos eles alinhavam Fuscas. Entre estes, havia dois Chevettes, um do gaúcho Ronaldo Ely, e o outro do paranaense Edson Graczyck.

Graczyk fazia parte de uma equipe chamada Bamerindus, patrocinada por este banco paranaense, cuja participação no Campeonato Brasileiro de Divisão 1 era destacada. A equipe se especializava em veículos Chevrolet, portanto, corria com Opala na Divisão 1, e Opala e Chevette na Divisão 3. Nessa corrida, Carlos Eduardo Andrade corria com o Opala da equipe na classe C.

A corrida poderia ter decidido os dois títulos, mas a decisão acabou adiada para Interlagos. Amadeo Campos e Vital Machado correram bem, mas não chegaram perto da vitória da Classe A em Tarumã. De fato, a coisa ficou entre Vitor Motin e Edson Graczyk. O primeiro, provavelmente influenciado pelo próprio nome, que sugeria vitória, não acreditou que o Chevette tivesse condições de chegar na sua frente, ou então esperava que Graczyk, conhecido pelo arrojo da sua pilotagem, fizesse um erro e abandonasse. No fim das contas, o Chevette prevaleceu e ganhou a sua primeira vitória na Divisão 3, assim como a primeira vitória de um piloto paranaense na categoria. Notável foi o fato de Graczyk ter chegado na frente de todos os Opalas na prova, com quase o triplo de cilindrada, só ficando atrás doMaverick de Paulo Gomes, este sim, impossível de bater.

Infelizmente, os dias da Divisão 3 estavam contados, e só foi realizado mais um campeonato da categoria, na forma em que era disputado com mais de uma classe, em 1976. Neste, Ronaldo Ely, brilhou com um Chevette na Classe A, mas com a chegada dos Passat na futura Hot Cars, o Chevette foi caindo em desuso.

VW 4 Portas

Confesso que eu gostava do VW 4 Portas, que muitos insistiam em chamar de Zé do Caixão. Não sei por que tanta implicância com o carrinho. Alguns 4 portas foram usados em corridas, pelo menos até 1973, e este exemplar, pilotado por Silvio Montenegro, chegou em quinto lugar nas 12 Horas de Interlagos de 1970.

Eventualmente Montenegro alugou um March para participar da temporada brasileira de F-2 de 1972, mas VW 4 portas é uma coisa, Formula 2, outra. Não precisa dizer que o resultado não foi muito bom.

A última vitória da Jolly

A equipe Jolly foi a grande equipe brasileira do final dos anos 60. de fato, em 1969, ano de poucas corridas, foi quase hegemônica no Brasil, ganhando corridas no Rio, Curitiba, Rio Grande do Sul, Fortaleza e Salvador. Em 1970 ainda ganhou algumas corridas, e em 1971, veio sua última grande vitória, nas 12 Horas de Interlagos.

Ocorre que em 1970 a 1971, chegaram no Brasil diversos bólidos muito mais rápidos do que as Alfas GTA e GTAM usadas pela Jolly. Sua P33 havia sido destruída pela segunda vez em 1970, e só sobraram os bem preparados cupês - que pouco ou nada podiam fazer contra os Porsches 908-2, 910, 907, Lolas T210 e T70, Royales e Ford GT40 da vida. Até alguns protótipos brasileiros, como os Avallone, alguns Mantas, Fúrias e Heves, já eram bem mais rápidos do que as GTA.

A última vitória da equipe se deu em 1972. Sei que na época do Torneio FIAT 147, alguns carros correram com sucesso sob patrocínio da Jolly, então uma concessionária Fiat. Porém, estou me limitando à equipe Jolly tradicional, que corria com as Alfas.

Em 1972, Marivaldo Fernandes e a Jolly trouxeram uma Alfa T33-3 para peitar os carros da Hollywood. A T33-3 pouco correu no Brasil. Era mais potenta do que o 908-2, porém, nas mãos de Marivaldo não era tão rápida quanto Luizinho com o 908-2. Ficou em segundo na prova dos Campeões, e em 4o. nos 500 de Interlagos. Nunca chegou a ganhar nada e foi aposentada no final do ano, embora tenha aparecido com motor Maverick, nas mãos de Angi Munhoz, na Cascavel de Ouro de 1973.

A última vitória da Jolly - e dos cupês da Alfa - no Brasil ocorreu no Festival de Roncos de 1972, na prova supostamente para Divisão 3. Na realidade, a Alfa GTA não era um carro de Divisão 3. Esta categoria existia para carros de turismo preparados, fabricados no Brasil. Ainda assim, uma Alfa de 1,6 litros (não a GTAM de 2 litros que ganhara as Mil Milhas e as 12 Horas, dos irmãos Diniz), foi inscrita para Antonio Castro Prado, piloto de Ribeirão Preto.
Castro Prado largou em último, dando azar no sorteio que determinou o grid. Entre outros, a prova contava com o veterano Ciro Cayres, com um rápido Opala 4100, diversos fuscas rápidos, o FNM de José Pedro Chateaubriand, e um Dart pilotado por um sujeito com o assustador nome de "Calígula".
Ciro liderou as primeiras voltas, seguido de Chateaubriand, que fez sua melhor corrida com o FNM. Entretanto, pouco a pouco Castro Prado foi chegando, a Alfa mostrando que ainda era páreo duro. Era um carro mais estável e veloz nas curvas, embora menos potente do que o Opala.
Assim Castro Prado obteve sua primeira de muitas vitórias, a Jolly sua última. Curiosamente, o carro não correu com um dos números típicos da Jolly, o 23, 25 ou 27. Seu número era 93! Castro Prado ainda tentaria participar dos 500 km de Interlagos (não largou) e foi terceiro na corrida de Belo Horizonte com o mesmo carro.
Resultado da corrida divisão 3 do Festival de Roncos
1. Antonio Castro Prado, Alfa Romeo GTA 1600, 10 voltas em 35m28.2s
2. Ciro Cayres, Opala 4100
3. José Pedro Chateaubriand, FNM 2150
4. Josil José Garcia, VW 1600
5. Alfredo Guarana Menezes, VW 1600
6. Hiroshi Yoshimoto, VW 1600
7. Sergio Alhadeff, VW 1600
8. Ney Faustini, VW 1600
9. "Caligula", Dodge Dart
10. Claudio Gonzalez, VW 1600
Carlos de Paula é tradutor, historiador de automobilismo e escritor baseado em Miami