CBVT, a Última corrida de 1971

A última corrida do Campeonato também foi realizada em Tarumã, os 500 Km, em 16 de outubro. Pedro Victor de Lamare venceu a terceira corrida seguida, usando novamente os serviços de Carlos Quartim de Moraes como co-piloto. Pedro Carneiro Pereira e Ismael Chaves Barcellos (Chevrolet Opala), que ameaçaram De Lamare nas fases iniciais das 12 Horas, mas abandonaram no início da prova, desta vez terminaram em segundo, seguidos por Milton Amaral / Breno Fornari (Opala) e Rejany Franzen / Emilio Boeckell, vencedores da classe A com um VW. Arino Panato e Cesar Pegoraro voltaram a vencer Classe B, em seu FNM. Friedrich e Rosito pilotaram novamente o mais rápido VW, liderando a classe por um longo tempo, mas problemas elétricos os deixaram em terceiro lugar. Esta foi também a última corrida de Vitorio Andreatta, fechando assim o ciclo para que a família ilustre de corrida no automobilismo brasileiro.

A primeira edição do Campeonato Brasileiro de Carros de Turismo esteve muito longe de ser um sucesso qualitativo e quantitativo, mas pelo menos ocorreu. Melhor planejamento, curtas corridas em locais viáveis e a inclusão de Interlagos teriam certamente contribuído para um certame mais competitivo e representativo. Em última análise, o entusiasmo dos gaúchos com as corridas fez o campeonato. Pedro Victor de Lamare também é notável, por causa do profissionalismo absoluto de sua equipe, que produziu carros rápidos e confiáveis.

Automobilismo regional no Rio Grande do Sul em 1971

O automobilismo local do Rio Grande do Sul foi de longe o mais saudável em todo o Brasil, e Tarumã foi usado em muitos fins de semana durante o curso do ano. O Campeonato Gaúcho de Turismo constou de quatro rodadas, enquanto o campeonato gaúcho de Fórmula Ford consistiu de três rodadas, a corrida realizada em 29 de agosto, com as duas corridas que contaram para o título nacional. No Rio Grande do Sul, carros de turismo disputavam provas em quatro categorias no momento: A (para carros até 1.3 litros), B (1301 a 1,6 l), C (1.601 a 3 litros) e D (acima de três litros). Isto permitiu que o Corcel brilhasse, e o DKW continuasse competindo.

No primeiro fim de semana de corridas da temporada, foram realizadas corridas de apoio para a corrida extra da Copa Brasil. Na classe menor, Décio Michel, mais uma vez brilhou, vencendo em seu Corcel à frente de Mauricio Rosemberg. Outros pilotos notáveis nesta categoria foram Roberto Giordani, que perseverava com um DKW, César Pegoraro e Breno Job Freire. A Classe B sempre foi a mais quente, pois era a classe de VW Sedans com 1,6 litros. Vários carros bem preparados disputaram esta classe em 1971, incluindo os carros de Fernando Esbroglio, Claudio Mueller, Vitorio Andreatta, o veterano Aldo Costa, Lino Reginatto, Elcio Prolo, Sergio Blauth, Sergio Pegoraro, Abilio Weiland e outros. Esta prova, que foi realmente a última prova do campeonato de 1970, foi vencida por Esbroglio, que também foi nomeado campeão. A Classe C teve a maior variedade, pois os carros elegíveis incluídas no Opala 2.5, o FNM, Simca, Regente, e até o Aero Willys. Este evento foi vencido por Rafaelle Rosito em um FNM, mas outros pilotos que correram nesta categoria foram Nelson Barro, Mauro Galicchio, José Azmuz, Ari Panatto, Ivan Iglesias, Lauro Maurmann Junior e, eventualmente, Sady Abe, que pilotava um Aero Willys que conseguiu vencer uma bateria do evento o apoio de Fórmula 4. A Classe D só teve Opalas, embora o Dodge Dart e o Ford Galaxie se enquadrassem. Os principais pilotos desta categoria foram Ismael Chaves Barcellos, Pedro Carneiro Pereira e, eventualmente, Julio Andre Tedesco, que já havia vencido uma corrida de iniciantes.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

A Divisão 3 em 1974

Com a ida de Pedro Victor de Lamare para a Europa para correr na Esporte 2 litros, em 1974, ficou um certo vácuo na D3. Pedro havia ganho os três primeiros campeonatos da categoria, assim ficava um grande ponto de interrogação, quem seria o novo rei? PV vendeu seu carro para Edson Yoshikuma, que certamente seria um dos botas do campeonato, mas surgia também a figura de Ciro Cayres, que ganhou um grande número de corridas do campeonato paulista da categoria.

Eu francamente pensava que Ciro se animaria para participar do campeonato nacional, mas o fato é que não participou de nenhuma das cinco corridas do torneio nacional, só das provas paulistas. Obviamente seu orçamento não era suficiente para essas veleidades, e certamente Ciro estava mais interessado em ganhar mais algumas corridas em Interlagos e encerrar sua carreira do que se descambar para Fortaleza e Tarumã. Foi um desapontamento.

Com o adevnto da D1, surgiu a grande briga Opala x Maverick, que mais cedo, mais tarde, chegaria na D3. Camilo Christofaro já havia corrido com um Maveco na última corrida de 1973, mas quem anunciava um Maverick de D3 eram as perigosas equipes Hollywood e Greco. A coisa ia ficar difícil para os Opala, pois além do Yoshikuma, só havia a Equipe Itacolomy como forte concorrente com os produtos da GM. Naquele ano e em 1975 a Itacolomy mais ou menos assumiu o papel de equipe semi-oficial de fábrica da GM.

Reinaldo Campello estava fazendo um bom campeonato paulista, mas no Brasileiro quem deslanchou foi o Edgard Mello Filho. Edgard ganhou a primeira prova do campeonato, em Goiania, e no fim das contas ficou com o campeonato. Foi o último a ganhar o campeonato da D3 com Opala, e curiosamente, em 1977, o primeiro a ganhar a D1 com Opala!

Yoshikuma ganhou a segunda prova, mas as três últimas foram do Maverick, inclusive os 500 km de Interlagos. Nas últimas provas ficou claro que não havia Opala no Brasil capaz de deter os Mavecos - bem, quem sabe o do Ciro Cayres daria trabalho, mas nunca vamos saber isso.

Na Classe A, o interessante foi a entrada do VW Brasilia na categoria, com Ingo Hoffmann. A Brasilia criou problemas, pois o carro era homologado como utilitário, para pagar menos IPVA, e em tese não poderia participar de corridas. Deu-se um jeitinho, e Ingo correu e faturou. A maioria dos grids era formada de Fuscas, mas havia um ou outro Chevette, que ajudou Newton Pereira a obter o segundo lugar no Ranking da Auto-Esporte.


Newton Pereira e seu Chevette

VWs brigando em 1973

Fuscas de Julio Caio (Hollywood) e Edson Yoshikuma (Gledson Amador) brigando num Interlagos molhado, em 1973.

Fusca do Fernando Esbroglio, piloto gaucho anos 70

FORTALEZA, FINALMENTE

Sem dúvida, os criadores do Autódromo Virgílio Távora, tinham muitos planos quando o autódromo foi inaugurado em Fortaleza, em 1969. O nordeste começava a ser descoberto como destino turístico entre os brasileiros, faltavam autódromos no país de modo geral, e esta seria a única pista do Nordeste, que poderia fazer parte de um grande projeto turístico, um pólo de atração para os sulistas. No próprio ano da inauguração, foi realizada uma corrida chamada GP de Fortaleza, que contou com a presença de muitos figurões do automobilismo brasileiro, como Marivaldo Fernandes, Chico Landi e Francisco Lameirão, e pilotos de diversas áreas do Brasil.

Em 1970, a consagração: a modesta pista fora incluída no calendário do Torneio BUA de Fórmula Ford, o primeiro torneio internacional a ser realizado no Brasil na era moderna. Os pequenos monopostos se adaptaram bem ao circuito, o público amou a experiência, e certamente o futuro reservava muito mais para Fortaleza.

Entretanto, quando foi divulgado o primeiro calendário de automobilismo realmente sério em 1971, Fortaleza fora preterida. O campeonato de Divisão 3 incluía provas de longa duração em Recife e Salvador, e nada para Fortaleza. No fim das contas, não se realizaram as provas nordestinas da Divisão 3. Nada disso importava para os cearenses: o problema é que desde o orgulhoso final de semana em que Emerson Fittipaldi ganhara uma prova de Fórmula Ford, a pista do Eusébio só era usada para provas regionais. Isso sim, importava.

E assim continuou. 1972, nada. 1973, niente. Até que veio 1974.

Nesse ano o Autódromo Virgilio Távora finalmente fora incorporado ao calendário brasileiro de automobilismo. Demonstrando rara sabedoria, os cartolas decidiram incluir Fortaleza no calendário da Divisão 3, pois havia carros locais dessa categoria que poderiam participar da corrida, algo que certamente não aconteceria se a prova fosse de Fórmula-Ford, por exemplo.

A corrida foi realizada em 29 de setembro, e foi a quarta etapa do Campeonato de Divisão 3. Infelizmente, o entusiasmo sulino de 1969 se esvaíra, e a maioria dos concorrentes da Classe A, na qual corriam os Fuscas, Brasília e Chevette, simplesmente resolveram pescar ou fazer outra coisa naquele fim de semana, menos correr. Nada de Ingo, Guaraná, Giobbi. Os prêmios de largada eram altos para o padrão da época: foram aumentados de Cr$1,500.00 para Cr$2,500.00. Isso é um detalhe importante, por que muitas corridas do Sul nem pagavam prêmios de largada. Mas 1974 era um ano complicado para o automobilismo brasileiro, e para o Brasil de modo geral. Acabara a fase do oba-oba, o país do milagre econômico e a ficha caíra. O mar não estava para peixe. E mesmo com prêmios altos, viajar 3.700 km em estradas de qualidade questionável era uma empreitada e tanto.

Pelo menos os cearenses puderam ver os melhores carros da classe C na época. A Equipe Hollywood trouxe o seu Maverick para Tite Catapani, e a Mercantil-Finasa Ford trouxe o seu exemplar para Paulo Melo Gomes. Edgard de Mello Filho representava a Equipe Itacolomy, com um Opala, e Edson Yoshikuma com outro, ex-carro de Pedro Victor de Lamare, que já ganhara a prova de Cascavel. Plínio Riva Giosa resolveu correr também, e o pernambucano Antonio da Fonte inscreveu seu bem preparado Opala já conhecido do público local.

Os únicos dois “sulinos” na classe A foram Raul Natividade Jr., que correu com o Fusca da Hollywood, e Newton Pereira, que inscreveu seu Chevette. De resto, correram diversos pilotos locais, com VW bem preparados.

Catapani e Paulão brigaram um pouco no início, mas Gomes acabou abandonando na terceira volta. Assim, o caminho ficou limpo para Tite ganhar com certa folga. Edgard Melo Filho sabia que não tinha carro para brigar com o V8 da Hollywood, mas de qualquer forma seu objetivo era acumular pontos e ganhar o campeonato. E assim foi feito. Chegou em 2o. e ficou mais próximo do título.

Os cearenses Aloísio de Castro e Haroldo Peixoto acabaram chegando 1-2 na classe A, o primeiro a só três voltas de distância de Tite, e na frente de da Fonte, com seu Opala. Raul Natividade liderou grande parte da corrida, mas uma parada nos boxes lhe tirou a liderança. Acabou chegando em terceiro, seguindo de Newton Pereira.

Só que o gostoso sonho logo acabou, após 59m58,2s. Os nordestinos continuaram em jejum até 1979, quando finalmente foi realizada uma etapa do primeiro campeonato brasileiro de stock-cars nesta pista.

UM NOVO ASTRO NASCE EM CURITIBA

A Autozoom era uma pequena oficina, situada na Rua Vitorino Carmilo, em São Paulo. Apesar de pequena, ambiciosa, pois participava do automobilismo com certa freqüência, sem obter grandes resultados, é verdade. Preparava um belo fusca vermelho, que corria no Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo, na Classe A.

A concorrência da Classe A era acirrada. Em 1973 o preparo de motores VW atingira um nível muito alto, e os fuscas mais rápidos freqüentemente deixavam Opalas e FNMs a ver navios. Entre outros pilotos que disputavam o campeonato de 1973 estavam Julio Caio de Azevedo Marques, Alex Dias Ribeiro, Mauricio Chulam, Edson Yoshikuma, Mario Pati Junior, Amandio Ferreira, Fausto Dabbur e Alfredo Guaraná Menezes. A partir da segunda etapa, um estreante, Alfredo Menezes de Mattos pilotaria um dos carros da Autozoom. O outro era pilotado por Guaraná. Alfredo Menezes de Mattos disputara as corridas para estreantes e novatos em 1972 e fora promovido para piloto de competição em 1973.

A segunda etapa do campeonato de 1973 seria realizada em Curitiba, a primeira vez que o circuito era usado neste campeonato. Um número surpreendente de carros foi inscrito: 43, para uma pista curta que só comportava 25 carros. Até a classe B, que geralmente minguava, tinha seis carros, entre os quais o Opala 2500 do veterano gaúcho Jose Asmuz.

Assim decidiu-se fazer duas corridas: uma para os 26 carros da Classe A, e outras com os 17 carros das classes B e C. Dessa forma todo mundo ficaria contente, afinal de contas, muitos pilotos vieram de outros estados, com forte contingente de São Paulo, e alguns pilotos do Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro.

O pole position da Classe A foi Julio Caio, que pilotava o Fusca da Equipe Hollywood. Marcara o tempo de 1m45,78s, nada mal se comparado com a pole da classe C, de Pedro Victor (1m39,57s). De fato, o tempo de Julio Caio foi o 5° mais rápido, ficando na frente até de Luis Pereira Bueno. Julio Caio foi seguido de Edson Yoshikuma, da Equipe Gledson Amador, Alfredo Guaraná Menezes, Jose Chemin, Ney Faustini e Sebastião Sá Carvalho. Diversos paranaenses participavam, entre os quais Emilio Pederneiras, Edy Bianchini, e Antonio Muffato Sobrinho. O rápido gaúcho Fernando Sbroglio foi mal nos treinos e só marcou o 19° tempo. Mas ainda assim, ficou na frente de Alfredo Menezes de Mattos, que não marcou tempo, e largaria na 25a. posição.

As corridas teriam 1 hora cada, em vez de ser programadas por número de voltas. Na primeira corrida do ano, em Tarumã, houve zebra e o desconhecido catarinense Roberto Alves ganhara na Classe C, mas na geral, quem levou foi Fausto Dabbur com um Fusca da Classe A. A primeira vez que os Fuscas batiam os Opalas na geral. Em Curitiba não haveria esta possibilidade, pois os carros correriam em provas diferentes. Nada de zebras no Paraná!

A prova da Classe A foi bastante disputada, como geralmente era a categoria “A”. Infelizmente, o pole position Julio Caio abandonou com seu Fusca bem preparado após 6 voltas, deixando o caminho livre para os outros favoritos, entre os quais, Guaraná, Yoshikuma e Fausto Dabbur. E estes foram se atrasando, um após o outro. Quando foi dada a bandeira, com 1h00m15,84s, o vitorioso foi o estreante Alfredo Menezes de Mattos, que completara 33 voltas. Um início auspicioso para uma provável carreira brilhante. Sim, pois na corrida das Classes B e C, o também estreante Nelson Silva só conseguira completar 32 voltas! A zebra estava comendo solta na Divisão 3. Se todo mundo estivesse junto na pista, o VW teria batido o Opala novamente. Alfredo voltou exultante para São Paulo, onde seria realizada a próxima etapa do campeonato.

A etapa de 22 de julho, em pleno inverno paulista, também contou com muitos inscritos, de fato, havia carros demais para a pista de Interlagos que só podia abrigar 50 carros. Como alguns não tinham condições de largar, sobraram 49 carros. Os Opala marcaram os 6 melhores tempos, seguidos de um certo Ingo Otto Hoffmann (3m34,054s), que também estreava como piloto de competição naquele ano, tendo Alfredo Menezes de Mattos marcado o segundo tempo na categoria (3m35.080s), batendo seu companheiro de equipe, o outro Alfredo, o Guaraná, por meros 0,010s). Mais próximo do que isso, impossível.

Na largada da primeira bateria, um único carro ficou parado: Alfredo Menezes de Mattos. Depois de alguns empurrões o carro engrenou, mas não sua carreira. Na corrida, Ingo Hoffmann ganhou a sua primeira prova como piloto de competições, iniciando uma carreira brilhante que dura até hoje. E Alfredo Menezes de Mattos ficou como mera nota de rodapé nos anais do automobilismo brasileiro. Rei morto, rei posto. Tão rápido.